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Volar alto y bajo en la aviación boliviana civil

La irrupción de nuevas y antiguas empresas como también actores en el escenario de la aeronavegación en Bolivia está atravesando por un clímax de desafíos.

 

Texto: Monica Briançon Messinger

Fotos: Archivo y Monica Briançon Messinger

 

LIBRE EMPRESA despliega un reportaje en tres partes que intenta develar y comprender cómo se está moviendo el complejo mundo de la aviación comercial en Bolivia, dados los últimos sucesos que han provocado un remezón en este rubro.

La primera parte da cuenta de una entrevista exclusiva sostenida entre este medio de comunicación y el dueño de la extinta Aerosur, Humberto Roca Leigue. La segunda habla del problema desencadenado a raíz los descubrimientos contables en Boliviana de Aviación (BoA) que fueron anunciados por su nuevo gerente general, Juan Carlos Ossio. La tercera contiene un recuento sobre las incorporaciones de nuevos aviones a las flotas comerciales de BoA, Eco Jet y Amaszonas.

Al parecer, este dinámico sector de la economía va mostrando vuelos altos y bajos, pues las recientes adquisiciones presentan un aspecto sin duda positivo, pero la otra cara de la moneda es preocupante al revelarse presuntos complots y despidos que generan zozobra.

En esta primera parte, Roca Leigue rememora la fundación de Aerosur, en 1992 que, según sus palabras, ésta murió en 2012.

El exmagnate de la aerolínea señala que la razón principal de su retorno a Bolivia es para recuperar el pago que se adeuda a los trabajadores y para interponer un juicio de responsabilidades contra las exautoridades gubernamentales, Evo Morales Ayma, Álvaro García Linera y Luis Arce Catacora.

Rememora que la empresa no tuvo accidentes con fatalidad y ningún muerto. Voló a todos los continentes con excepción de la Antártida, tuvo 14 aviones en su flota, dos de ellos los más grandes en su momento, que eran los 747, dos 767 que son similares a los de BoA y el resto eran aviones para Sudamérica.

El 747 llamado Toríssimo y el Súper Toríssimo marcaron un momento especial que hasta hoy no ha sido igualado. Uno de ellos trasportó a 515 pasajeros y el otro a 475.

«El 747 400 era el más grande y moderno que tuvo Bolivia y que nadie lo ha igualado hasta hoy. Permitía competir contra cualquier aerolínea extranjera. Fue fabricado en 2004, tenía clase ejecutiva, primera clase y económica. Fue muy bueno cuando se produjo el alto flujo migratorio.

Es una pena que hayan canibalizado y destruido esos aviones. Alguien ha retirado piezas de los aviones, hay partes que no son posibles de sacar si no se tiene una grúa, por ejemplo, la cola de un avión que mide entre 8 a 9 metros de altura. Se nota que usaron las partes en otros aviones del país», asegura.

 

EL DEBACLE

Siguiendo con el testimonio de Roca, de 2006 a 2012, el gobierno castigó a las empresas legalmente establecidas y tuvo una gran tolerancia con los informales.

«Siempre tuvimos presión, peor con el último gobierno. La anterior empresa, el Lloyd Aéreo Boliviano(LAB) tenía ventajas, pero el Estado no la sometía a presiones. El TAM también tenía ayuda del Estado. Sin embargo, cuando asume el gobierno corrupto del MAS no les interesaba algo que le beneficie al pueblo, sino sólo a ellos. Querían la perpetuación en el poder y tenían que destruir cualquier amenaza. En ese momento Aerosur aportaba el 2,5% al PIB, pero hicieron que todas las instituciones a su servicio como Impuestos Nacionales, Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Aduana y demás presionen en términos legislativos y económicos a la empresa», indica.

Su recuento va hacia el año 2008, cuando —señala— el Gobierno crea BoA, incumpliendo reglamentos y rebaja de pasajes, inclusive llegando a vender dos por el precio de uno. Es más, prohibieron a los funcionarios públicos que viajaran en otra línea que no sea BoA, con lo que se produjo para AeroSur una pérdida de $us 20 millones. En 2010 la pérdida llegó a los $us 18 millones.

«Pero diseñamos un plan para irnos al mercado externo, ya que teníamos permiso para volar a Asia, África y Estados Unidos; además, teníamos la certificación IOSA, sin embargo, el gobierno de Morales me hizo un juicio por la vía penal por desacato y ganancias ilícitas. Me avisaron de este tema justo cuando yo estaba en los Estados Unidos haciéndome un chequeo médico del corazón, eso hizo que no pudiera volver, pues tenía un mandamiento de apremio; tenía que presentarme en La Paz. Si lo hacía, me moría en el acto. Tiempo después me hicieron cuatro stents (operaciones en el corazón). Los abogados vieron que no había forma de volver a un país sin reglas claras. Me quedé en Miami porque aquí si hay reglas claras».

Hasta mientras, recuerda Roca Leigue, encontraron personas para comprar acciones y desmantelar la empresa. Nardi Suxo, Álvaro García Linera, Luis Arce Catacora continuaron con sus acciones gubernamentales contra Aerosur. «Me quitaron la empresa y ésta murió en 2012, más o menos en mayo».

«Asesinaron mi reputación, hicieron creer a los empleados que yo me llevé la plata para no pagarles sus sueldos y finiquitos. Se quedaron con $us 68 millones», testifica.

 

Retorno a Bolivia

«Estoy volviendo para que el Estado devuelva el dinero. Se debe salarios atrasados a los empleados, desahucios y AFP’s que más o menos llega en total a unos $us 20 millones. Ese dinero es de Aerosur y se debe devolver para pagar a los trabajadores, ya que son cobradores preferentes», afirma.

«El Estado se apropió de $us 8 millones de cuentas por cobrar y cobró a Aerosur $us 60 millones en combustible, eso es parte del juego sucio contra Aerosur. Es un cobro indebido, nosotros hicimos juicio y ganamos», prosigue.

Aerosur tiene una deuda con impuestos, pero no por ese monto. Se debe conciliar entre lo que se dice que se debe y lo que realmente se debe. «En realidad, estamos trabajando para recuperar el pago a los trabajadores», aclara.

«Las aeronaves no hay como reacondicionarlas, las han desmantelado por completo, no se sabe qué se hizo con los motores, imagino que Sabsa (Servicio de Aeropuertos Bolivianos) tendrá la respuesta. En total teníamos 14 aviones, ocho en Cochabamba y seis en Santa Cruz, todos ellos imposibles de reacondicionarlos», lamenta.

«Me interesa hacer algo en aeronáutica, pero hay que ver qué pasará con el siguiente gobierno. Si es bueno, volveré con las pilas puestas para hacer algo por la situación de la aeronáutica civil del país, para que una empresa pueda volar en todos los cielos del mundo de forma digna. No creo que haya espacio para otra línea aérea más, pero hay que regular el mercado a fin de que vivan todas y que coexistan, se puede hacer algo interesante», sugiere.

 

Evaluación

Roca Leigue también habla sobre el desempeño del sector y puntea que se trata de un mercado «complicado» porque es sensible a los movimientos económicos de los países, por lo que demanda un sentido comercial muy especializado.

Pone como ejemplo que varias empresas como Panam, Eastern, Braniff y la suiza SwissAir han quebrado.

«Es un manejo difícil. Se viene un tiempo complicado porque el brote del coronavirus impactará en la aviación, por eso en Bolivia hay que adaptarse para que las aerolíneas subsistan. Eso se logra con la regulación aérea, eso quiero hacer. Evitar que quiebren y más bien vean que se complementan entre ellas. Es importante que se tenga una política y una regulación aeronáutica de acuerdo con la realidad del país y no sólo para una línea aérea», subraya.

En cuanto a la rentabilidad, señala que «es rentable si se consigue el nicho de mercado adecuado. Hay que saber usar el avión para el mercado correcto. El primer año no es rentable, sí lo es si se trabaja en una sola ruta, porque hay algunas que no son rentables. Nosotros tuvimos una pérdida de $us 22 millones con la ruta a Miami porque no era rentable, inclusive hasta ahora la tarifa del pasaje es muy baja. Cada pasaje debería costar alrededor de $us 850, en cada asiento se gasta $us 200. Por no ser rentable American Airlines dejó de operar en Bolivia, ya que Miami era el puerto de entrada».

Al ir desgranando los recuerdos, comenta que el gasto operativo por pasaje a ese destino era de $us 200 en combustible, 100 en tasas de aeropuerto y sólo quedaba $us 200 para la aerolínea, pero tuvimos que mantener esa ruta, ya que retirarse de ella era quitar a los pasajeros un lugar de entrada para ir a otros destinos.

Es un negocio complejo. La inversión es grande en capital de operaciones, no en aviones. Por ejemplo $us 320 mil costaba el viaje del Súper Toríssimo y de esa cantidad se gastaba $us 140 mil en combustible en un solo viaje de ida y vuelta. A eso hay que añadir el desgaste, alquiler o compra de la aeronave.

Cómo creó Aerosur

«Soy fanático de los aviones desde niño, además soy piloto. Un amigo y algunos socios me preguntaron si quería formar una empresa aérea; me entusiasmaron y fundamos Aerosur, sin embargo, mi principal negocio es el de los bienes raíces. En 1983 empecé a trabajar en la parte inmobiliaria y no me hubiera metido al cien por cien sin saber lo que vendría. Me metí, me fue bien, luego me fue mal por el gobierno del MAS, y nos tuvimos que ir a vivir afuera. 17 personas tuvimos que salir a Miami. Aquí sigo con los bienes raíces, tengo un 85% menos de mi patrimonio, estoy yendo a Cochabamba para ver con los empleados el tema de la liquidación. Tengo cuatro hijos, siete nietos, estoy casado hace 43 años».

 


 

 

Problemas en BoA

A tres meses del cambio de gerentes de la aerolínea estatal BoA, el lunes 2 de marzo surgieron problemas con los trabajadores que solicitaron el cambio del ahora exgerente, Juan Carlos Ossio, a quien denunciaron por tomar decisiones que afectaron económicamente a la aerolínea.

Indicaban que BoA sufría pérdidas económicas debido a la reducción de vuelos en rutas nacionales, especialmente hacia Uyuni, apuntando además que la competencia, en este caso la empresa Amaszonas, tiene seis vuelos a ese destino.

Ante estas acusaciones, el ministro de Obras Públicas, Iván Arias, las rebatió y exteriorizó que en los últimos tres meses BoA aumentó sus ingresos en Bs 2,4 millones.

 

Informe gerencial

«Diciembre de 2019 fue el primer mes en que BoA no presentó pérdidas, así como el MAS mintió sobre la salud económica del país, la anterior administración de la aerolínea mintió sobre sus pérdidas que ascienden a algo más de 50 millones de dólares en los últimos cinco años y que, sólo el pasado año superaron los $us 20 millones», afirmó en su momento el exgerente general de la compañía, Juan Carlos Ossio.

Sostuvo que «así como el MAS mintió al país en cuanto a la salud de la economía, también mintió a los socios de BoA, que somos todos los bolivianos, acerca del estado de la empresa que hoy comenzamos a remontar y a mejorar».

Los cuatro elementos que deben ser remontados por BoA son la contabilidad falseada que no incluyó la desvalorización de los aviones, ya que ninguno opera con motores propios, sino son todos alquilados y tampoco se repararon cuando completaron sus ciclos de servicio. «Ninguno de los aviones adquiridos por BoA, en sus 13 años, opera ahora con motores propios, sino todos son alquilados. El 60% del valor de un avión está en sus turbinas, el fuselaje sólo representa el 40%. Los motores tienen una vida útil determinada en aviación, por tanto, deben ser cambiados generando inversiones importantes que no se han hecho para privilegiar contratos de alquiler y la inmovilización de varias naves», explicaba Ossio.

La contabilidad no ha determinado la pérdida que significó el hecho de que los aviones comprados por BoA y, con sólo dos años de vida, se hallen ahora sin turbinas y muchos sin poder siquiera despegar. Los contratos de arriendo fueron realizados por la anterior administración que también compró los aviones y prontamente quedaron limitados por falta de inversión y mantenimiento.

Segundo, la paralización de varios aviones, lo cual obligó a la empresa a bajar frecuencias de destinos en el país.

«Esa ausencia de mantenimiento a las aeronaves hizo que, poco a poco, la empresa se quedara sin naves suficientes para cubrir sus destinos; desde principios de 2019 su itinerario sufrió reducciones, por ejemplo, la ruta desde y hacia Uyuni, que, de cuatro vuelos diarios, bajó a uno y en noviembre a cuatro veces por semana debido a que, a la limitación de aeronaves, se sumaron las caídas en las ventas y el tráfico, producto de los conflictos sociales de octubre y noviembre», añadió Ossio.

Tercero, la sistemática ausencia de BoA en cielos internacionales, evitando aprovechar los convenios de los que goza el país. «El antiguo Lloyd Aéreo tenía más de 16 destinos internacionales y BoA apenas cuatro», afirmó. La economía de la empresa fue golpeada por la falta de estos itinerarios que generan mayores ganancias y se convierten en beneficios tangibles para los bolivianos.

Cuarto, los conflictos de octubre que registraron nuevas pérdidas, ya que el flujo de pasajeros internacionales hacia el país decayó.

 

Clarificación

El Gobierno destituyó el 9 de marzo, por resolución suprema, a Juan Carlos Ossio, como gerente de BoA. El ministro de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Iván Arias, solicitó al directivo su renuncia a través de una carta; sin embargo, éste lo rechazó señalando que no correspondía porque significaba poner en riesgo el proceso de transparencia de la compañía estatal, pero además daría mala imagen al Gobierno.

Cuatro días después, el 13 de marzo, el Gobierno posesionó como nuevo gerente de BoA al escritor, Carlos Eduardo Scott Moreno.

El ministro de Obras Públicas, Iván Arias, indicó que el nuevo gerente debe trabajar en colectivo y «rompiendo el liderazgo vertical». Por su parte, Scott se comprometió a «recuperar la empresa para los bolivianos», y aseguró que su prioridad será dar sostenibilidad económica y transparencia a la empresa.

 

Remontando la crisis

En diciembre de 2019, las acciones iniciales de administración técnica y responsable dieron resultado, pues evitaron la acumulación de más deudas, convirtiéndose en el primer mes en que la empresa no estaba en número rojos.

«Obviamente, los estados financieros presentados al gobierno y a los ciudadanos dejaron intencionalmente de mostrar esa realidad», explicó entonces Ossio.

Las próximas acciones para remontar la situación serán aumentar destinos internacionales y nacionales de manera gradual. La renovación de la flota continuará con la adquisición de un avión más y el restablecimiento de naves abandonadas que aún tienen vida útil.

Desde el 1 de febrero las frecuencias a Uyuni subieron a siete por semana, ya que se dispone de aeronaves y a que la demanda de viajeros ha vuelto después de los conflictos. Igualmente, se abrirán nuevos destinos muy apetecidos como Rurrenabaque, entre otros, por turistas que regresan a Bolivia después de la anulación de la visa de entrada.

Según Ossio, las medidas de ahorro ya encaminadas generarán posibilidades de mejora en la economía de la empresa. Se trata de la contratación, a través de licitación transparente, del seguro aeronáutico que genera un ahorro de más de $us 1,5 millones, entre el contrato a menor precio y evitar la elevación de costos de toda la industria aseguradora en más de un 20%. Así también el cambio establecido en el catering de los tramos nacionales que redujeron los gastos en más de un millón de dólares.

 

Conspiración interna

Se denunció la existencia de una campaña de sabotaje interno, que intenta una acción de desestabilización de la cual se tiene evidencias y que será llevada ante la justicia como se realizó contra Ronald Casso y otros.

«Sabemos del complot interno que estaría poniendo en riesgo la continuidad del servicio, ello constituye un delito, por lo cual seguiremos procesos internos y ante la justicia», afirmó Ossio días antes de ser destituido.

  • La contabilidad de BoA ha sido falseada para ocultar que la empresa acumuló en cinco años más $us 50 millones en pérdida; sólo en 2019 más de 20 millones perdidos.
  • Los aviones recién comprados para junio de 2019 no tenían motores, por lo que se tuvo que reducir los vuelos a Uyuni y a otros lugares.
  • Se han recuperado naves, lo cual ha permitido que desde el 1 de febrero haya 7 frecuencias a Uyuni; se planifica abrir rutas internacionales a Lima, Santiago y México en el próximo semestre. 

 


 

Nuevas adquisiciones y rutas

El mercado es inquieto y hay la suficiente demanda de pasajes para los destinos nacionales e internacionales. Prueba de ello es el reporte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) que en el primer semestre de 2019 se ha transportado 2.834.400 pasajeros; es decir, Bolivia obtuvo un crecimiento del 5,68%, comparado con el mismo periodo de la gestión 2018. Se transportó a 2.057.460 pasajeros en vuelos nacionales y 776.940 en vuelos internacionales. De los más de 2.8 millones de pasajeros, el 72,59% corresponde al mercado doméstico y el 27,41% al internacional.

Este crecimiento en el ámbito aeronáutico es también reflejado en el transporte aéreo de carga en vuelos nacionales e internacionales, con más de 13.3 millones de kilogramos de carga en el primer semestre 2019, logrando un crecimiento del 17.10% respecto al primer semestre de la gestión 2018 (11.3 millones de kilogramos).

En el territorio nacional operan 20 aerolíneas; 15 extranjeras y cinco nacionales. Las líneas aéreas nacionales son Boliviana de Aviación, Ecojet, Amaszonas, Tamep y TAB; las líneas aéreas extranjeras son Cristalux S.A., Aerocaribe Perú, Aerovip S.A., Conviasa S.A., Avianca, Avianca Ecuador, LAN Chile, LAN Perú, TAM Líneas Aéreas, Copa Airlines, GOL Líneas Aéreas, Azul Líneas Aéreas, Aerolíneas Argentinas, Air Europa y Austral Líneas Aéreas.

Tres líneas aéreas nacionales presentaron durante este tiempo a sus nuevos aviones, así como nuevas rutas que se añaden a su oferta comercial. El nuevo avión de BoA es el Alas de Libertad, un 737-800 NG, Amaszonas tiene a un Embraer 190 y Eco Jet S.A. a un Boeing 737-300.

 

Alas de Libertad

El nuevo Boeing 737-800 NG de BoA «tiene una capacidad para 168 pasajeros; es un avión con buen desempeño en aeropuertos de altura, optimiza uso de combustible y acorta los tiempos de mantenimiento para vuelos de mediano alcance», explicó su gerente, Juan Carlos Ossio.

La aerolínea destaca que Rurrenabaque y Lima serán dos de los nuevos destinos que se pondrán al servicio de los pasajeros para el primer semestre de 2020, integrando al país nacional e internacionalmente, buscando mejorar la conectividad de sus rutas.

Por su parte, el gerente comercial, Willy Vargas, agrega que durante los próximos meses ampliarán sus vuelos a otros países como México, Santiago (Chile), Bogotá (Colombia) y Quito (Ecuador). «Serán destinos que integren la región», indica.

Amaszonas

Esta empresa presentó su nueva aeronave Embraer 190, adquisición que aumentará las frecuencias diarias en la ruta Cochabamba–Santa Cruz. La aerolínea tiene previsto incrementar la flota de aviones hasta fin de año.

El Embraer 109 de fabricación brasileña tiene capacidad para 112 pasajeros y es el avión más moderno que llega a Bolivia, explicaron los directivos, quienes a su vez afirman que su objetivo es seguir uniendo a Bolivia.